Лада „Самара“ е замислена като съветския отговор на цялата западна автомобилна индустрия. И изненадващо – успява. През средата на 80-те години инженерите в Толиати доказват, че могат да създават автомобили, които са модерни, бързи и дори красиви за своя клас – хечбек с предно предаване.
Моделът се доближава впечатляващо до световни еталони като Volkswagen Golf и Ford Escort, но на много по-ниска цена. В СССР той се превръща в най-желания автомобил на десетилетието.
Това е историята на може би най-успешния и разпознаваем съветски автомобил – Лада „Самара“.
Ще разберете какво ѝ помага да остане на поточната линия толкова години, каква изненадваща роля играе Porsche в създаването ѝ, и защо през 90-те тя се превръща от символ на прогрес в символ на организираната престъпност в Русия.
През средата на 70-те години нещата вървят добре за Лада. Автомобилите им се радват на стабилно търсене както в Съветския съюз, така и в чужбина.
Но в ръководството на завода осъзнават, че бъдещето принадлежи на автомобилите с предно задвижване.
Глобалната индустрия ясно показва тази тенденция като почти всички производители в сегмента на Лада преминават към платформи с предно предаване.
По това време обаче партньорството между Fiat и Лада вече приключва. Според някои източници Fiat отказва да продължи сътрудничеството, защото не желае потенциален съветски конкурент на европейския пазар. Според други Fiat предлага на Лада проект, подобен на полския Polonez – базиран на Fiat 125 със задно предаване, което не устройва съветската страна.
Коя версия е вярна? Зависи кого попитате – всяка страна разказва историята в своя полза. Но едно е сигурно: през 1976 г. пътищата на Fiat и Лада се разделят.
Решението е взето – Лада ще разработи своята кола с предно предаване самостоятелно.
Инженерите в Толиати вече имат известен опит – още в началото на 70-те те създават серия прототипи с предно предаване, макар че визуално нито един не прилича на бъдещата Самара.
Финалният екстериор се оформя по скица на Владислав Пашко през 1978 г. На 31 декември същата година е сглобен първият пълномащабен прототип – автомобил, който вече изглежда почти идентичен с бъдещия сериен модел.
За времето си прототипът е много модерен: напречно разположен двигател, независимо окачване, зъбно-рейково управление, предни дискови спирачки с плаващ апарат, електронно запалване, пластмасови брони, интегрирани в каросерията и монолитни формовани интериорни панели.
Прототипът е демонстриран и е одобрен от Централния комитет на партията. На 29 май 1979 г. Министерският съвет издава постановление №470 за разработване и внедряване в Толиатинския завод на семейство автомобили с предно предаване.
Интересното е, че сътрудничеството между немците и СССР започва не със „Самара“ и дори не с Лада, а с Москвич.
До средата на 70-те Москвич 412 не е напълно остарял, но е далеч от модерен автомобил. Заводът има добри инженери, способни да създадат нов модел, но след появата на Лада фабриката изпада на заден план по финансиране и приоритети, което прави създаването на изцяло нова платформа невъзможно. Остава само модернизация на съществуващата.
Така започва търсене на чуждестранни партньори – и Москвич се обръща директно към Porsche. Изненадващо немците приемат, разбира се, срещу солидно заплащане. Резултатът от сътрудничеството е много любопитен – Porsche работи консервативно – външният вид на Москвич е леко освежен, таблото обновено, воланът получава форма, подобна на спортните модели на престижния немски автопроизводител.
Но проектът предизвиква гняв в съветското министерство на автомобилната индустрия. Тогавашният министър Виктор Поляков е възмутен, че заводски инженери работят директно с Porsche без решението и знанието на министерството.
Последва незабавна среща в Москва между Поляков и президента на Porsche, д-р Ернст Фурман. Тя поставя началото на дългосрочно сътрудничество — но вече не с Москвич, а с Лада.
Фурман публично заявява, че Porsche иска да компенсира „поне малко“ щетите, които Германия нанася на СССР по време на Втората световна война. Благородни мотиви, но не и без финансова изгода.
4-годишната програма за сътрудничество струва на руснаците около 500 000 германски марки годишно (еквивалент на около 1,1 млн. евро през 2025).
Споразумението предвижда разработване на двигател, подходящ за руските горива, предложение за фейслифт на Лада 2103 и помощ в усъвършенстването на бъдещата „Самара“.
Закупени са лицензи за амортисьори, окачване, радиатор, карбуратор, стъклоповдигачи и оборудване за производство на радиални гуми Michelin 165/70 R13. Проектът е наречен с кодовото има „Гама“ и споразумението е подписано в Щутгарт на 8-ми януари 1980-та.
Немците внасят промени в окачването и дизайна на двигателя, като ги тестват директно на съоръженията на фирмата във Вайсах.
Те препоръчват използването на няколко компонента, за които в последствие „Лада“ купуват лицензи.
Лицензни са предното окачване, дизайна на задния мост, радиаторът, карбураторът и повдигачите на стъклата на прозорците, а от „Мишелин“ руснаците купуват лиценза за производство на безкамерни радиални гуми със стоманени обръчи за новия автомобил.
По същото време Porsche работи и с испанците по Seat Ibiza. Някои пропорции и детайли на Самара и Ibiza действително си приличат.
Но докато Seat гордо изписва „System Porsche“ върху двигателя, съветската страна не афишира сътрудничеството си с известната немска фирма. Целите на руснаците са практични и нямат нужда от допълнителен маркетинг.
Публично се съобщава единствено, че Porsche „усъвършенства“, но не „проектира“. След разпадането на СССР тази роля започва да се споменава много по-често, създавайки у колата репутация, че „носи гена на Porsche“.
Приносите, разбира се, не са само немски – изпитанията в СССР са много по-обширни. Един от тестовете довежда до скъсване на задния мост и снимката предизвиква бурни реакции.
Привържениците на задното предаване твърдят, че фронт-драйв е „временна мода“ и че „Жигулито е като танк, а новата кола – чуплив боклук“.
Скептиците не спират развитието на проекта и на 22 август 1984 г. започва серийното производство на Лада 2108, маркетирана на местния пазар като „Спутник“.
Първите автомобили излизат в продажба през зимата на 1985 г., струват 8500 рубли – сума, която трудно може да се изчисли в днешна стойност заради неконвертируемостта на тогавашната рубла, но приблизително колкото 4-5 годишни заплати. Лада 2108 е най-скъпият автомобил, който може да си купи обикновен гражданин. Съществуват и по-скъпите Волга, но те практически са недостъпни за простолюдието.
Първите модели в продажба съдържат много западни компоненти като шведски стъкла и гуми на „Мишелин“, защото не всички закупени лицензи са влезли в серийно производство в СССР.
По това време в Съветския съюз, както и в България, за нов автомобил се чака по 10-на години, но като изключение държавните предприятия имат квота за по 10-20 коли годишно.
Чакашите работници и служители получавали каквато кола им се падне – може да е „Запрожец“ с кафяв цвят „горчица“, може би „Москвич“. Малцината късметлии получили „Спутник“, били като спечелили от тотото — разликата спрямо старите модели е колосална.
През 1986 г. излиза петвратата версия, а през 1990-та следва и седанът. Така семейството на „Самара“ се оформя окончателно — 3-вратка, 5-вратка и седан.
Междувременно нараства и износът: от 76 000 броя през 1985 г. до 157 000 през 1988 г. Повече от 90% от приходите от експорт на съветската автомобилна индустрия идват от нови лади.
Интересен факт е, че в чужбина вносителите преработват автомобилите – претапицират се салони, инсталира се западно електрооборудване, панелите се напасват и пребоядисват, слагат се други гуми.
Между версиите за Западна Европа са Lada Natasha – кабриолет, модифициран в Белгия, Deutsche Lada в Германия, Konela и Lada Baltic – сглобявана във Финландия с високо качество, инжекцион и преработен интериор.
През началото на 90-те с разпада на СССР в Русия се появява нова неочаквана заплаха за автомобилната индустрия – организираната престъпност.
Всеки бизнес – от сергия на пазара до завод – е принуден да плаща за „защита“ на местни престъпни организации. Полицията е безсилна и често корумпирана.
Дори огромно предприятие като Толиати става обект на яростна борба между престъпни групи. През 90-те градът се превръща в един от най-опасните криминални райони в постсъветското пространство.
„Самара“ придобива неочакван престиж сред руските мутри. Йерархията в автомобилния парк на престъпния свят по това време е следната – босовете карат Mercedes, по-ниското ниво Cherokee и BMW петица, а най-ниският оперативен слой — Самара.
Парадоксално, това дори повишава популярността на модела и му помага да устои на масовия внос на стари западни автомобили във вече свободния пазар.
Моделът става символ на криминалната естетика. Популязирана от медиите, младежите я имитират, като предпочитани цветове стават тъмно черешовия и сивия „мокър асфалт“ металик.
Споровете между престъпните групировки около завода в Толиати продължават чак до 2001 г., когато правителството най-накрая взима сериозни мерки за борба с организираната престъпност.
През целия този бурен период работата във автомобилната фабрика не спира – подготвя се обновеният модел „Самара“ 2. Първият прототип е показан през 1993 г, а седанът 2115 влиза в серийно производство през 2000 г., последван от 2114 (обновеният 2109).
Старото и новото поколение „Самара“ се произвеждат успоредно, а първите Самари с инжекцион се появяват през 1997 г.
„Самара“ 2 е приета много добре на вътрешния пазар – дизайнът е актуализиран, а цената остава достъпна, но след 2000 г. моделът вече не е достатъчно конкурентноспособен, за да се изнася в чужбина. Първото поколение плавно бива изведено от производство.
През 2004 г. в Русия влиза в сила закон, който задължава всички нови автомобили да са с инжекцион. Самарите спират да се произвеждат с карбуратор. Производството на „Самара“ 2 в Толиати приключва през декември 2013 г.
Произведени са общо около 5,4 милиона Самари за 30 години. И за разлика от други съветски модели, „Самара“ не напуска сцената като архаична отживелица — дори в края си остава функционална и актуална.
Днес, почти 40 години след дебюта си, „Самара“ все още е масов автомобил в много постсъветски държави. Ранните версии са високо ценени от автомобилни ентусиасти, а сред младите моделът преживява втори подем заради потенциала си за тунинг.
В крайна сметка „Самара“ остава един от най-успешните автомобили, създавани в СССР — с уникална идентичност, без обвинения в кражба и копиране на чужди технологии и с необичайно дълъг живот. За мнозина тя е първият истински автомобил — символ на две епохи и един от малкото съветски модели, широко признати далеч извън родината си.
